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港珠澳大桥将会融入到亚欧第三大通道中

  10月下旬,南都记者在广州南浦岛一个居民区小公园中见到郑天祥,他手中备好了一份港珠澳大桥项目简介资料,封面上是蓝色的大桥总平面图。比划着这张图片,郑天祥接受了南都记者采访。 郑天祥:客流肯定会有的。货运的话,目前珠西的航空运输需求不大,因为航空运输贵,一般价值高或者赶时间的货走航空,比如手机、芯片这些高科技产品,或者要赶圣诞节的一些产品。如果珠西经济转型成功,科创产业发展起来,航空运输会发展起来。 郑天祥:东西连通以后,已经不是以前香港去深圳、东莞投资建厂那个阶段了,香港目前主要能够带动的是服务业。像航运也转到航运服务业,还有交易仲裁等这些。现在珠海有点担心香港的车过来以后堵塞城区交通,所以拱北出口不准下车,一到珠海口岸就要下隧道。实际上,货车肯定是要这样走,因为它主要是去横琴卸货。还有一部分去横琴、长隆海洋世界的也可以这样走,但大部分的人流车流还是要去市区的。 他十分强调,要将大湾区作为整体来考虑,包括基础设施的建设和使用都要总体规划,各城同港澳合作要精准,港珠澳大桥和将来的深中通道可“共同管理”。 身为学者和政府智囊,郑天祥深度参与了港珠澳大桥前期规划设计,尽管其参与设计的方案最终未被采纳,但并不影响他继续建言的热情。 如今大桥建成,郑天祥已经年逾八十,从中山大学退休,但他仍专注于粤港澳大湾区基础设施、物流等领域的研究,参与到相关政策建议的撰写中,并常常接受采访、表达观点、提建议。 珠海人还担心车流会堵塞情侣路。实际上,关于情侣路一带我几年前就提出过一个设想,修建第二情侣路,与情侣路连成一个环,中间修成一个中心商务区,再建一些标志性建筑,还可以把珠海渔女搬到港珠澳大桥人工岛更高的地方。 另外一个方案是,香港正在修大屿山(赤鱲角)到屯门的(海底)隧道,到时利用深港西部通道上(港珠澳)大桥。能不能在深圳就让车辆由两地海关对车辆“封关”,上了桥再开封,沿途不准停呢?因为这些车实际上只经过香港这条路。 郑天祥:广州是珠江口A字形的一个顶点,是珠东和珠西两个发展轴的交会点。这条线将来是装备产业和生物制药的两个产业带,不说装备产业,生物制药方面,可以以生物岛做核心,广州为中心,南边有珠海、澳门,同时带动中山的医疗器械产业。 ●现在的问题都应该像这样,就整个大湾区来考虑,不是说每一个城市在所有领域都要同港澳合作,而是要精准的合作,根据城市的特点来提出同港澳合作的项目。 郑天祥:走大桥陆路方便很多,会分流一部分航运量,但不会太多,因为海运便宜。其实对于大桥的营运、对于大湾区的运输网络,各方应该合作起来制定一个规划,把海运、陆路运输、航空运输都纳入进来,精准地对准各市做规划,包括香港,以前是没有直通粤西的陆路,以后什么样的货物适合走海运、陆路、空运,都是要好好规划的。 还有一个建议,大桥运营交给私营公司经营,政府制定一些规则来招标,私营公司会千方百计提高效益。营运阶段就要更多的放权,让私营的有资质的公司来承包。政府可以组织三方共同参与的类似专职小组的机构来监管。 郑天祥:现在我听到两种说法,一个是从深圳修一条海底隧道直通大桥,但是这个工程就很大了。 ●有人认为这个桥建好后广州被边缘化了,实际上不是。假如说将来能够陆路通到新加坡,一定会修高铁,单单高速公路还是慢。高铁连起来后,肯定还是以广州为枢纽的。这个事会更远一点,不过实际发展都比人们想象的要快。 港珠澳大桥的最初设想也在上世纪80年代诞生,历经20余年,至新世纪才进入实操阶段。郑天祥不仅见证了这一设想从纸面落到现实的过程,还多次参与其早期规划论证。 郑天祥不怕事情太难。问到困难,他先讲意义。他是在说,只要值得去做,那么办法总比困难多。通关便利化难不难?需要制度创新,毫无疑问很难,但也需要一步一步、慢慢来,他已设想到通关的“绿色通道”这一层。 广州还是整个大湾区、“一带一路”的门户枢纽之一,可以想象广州会从千年商都变成一个新的全球城市。加上中央提出来的广州要当好“四个走在全国前列”排头兵,这个很明显,它的作用就是要从国家中心城市到全球城市。 珠海还可以同澳门共同发展中医药产业,澳门的中医药是有一定的基础的,国家给了澳门科技大学一个中医药实验室(中药质量研究国家重点实验室),而珠海有丽珠医药、联邦制药两个大的集团,珠海和澳门可以配合起来发展生物医药产业。 有人认为这个桥建好后广州被边缘化了,实际上不是。假如说将来能够陆路通到新加坡,将来一定会修高铁,肯定还是以广州为枢纽的。这个事更远一点,不过实际发展都比人们想象的要快。 这种方案就不用建设投资,只是要制度创新,要海关认可。这个车在沿途也不是没人监管,现在的交通摄像什么的都非常先进。这也是一种办法,我赞成这种办法,但就是要三地的海关能够坐下来好好商量,解决监管、收费的很多问题。 ●东西连通以后,已经不是以前香港去深圳、东莞投资建厂那个阶段了,香港目前主要能够带动的是服务业。 实际上,两方合作的话,就可以实现双向的货运。广州这么大的交易中心,可以大量消费哈萨克斯坦的羊肉、中亚的水果。招商局国际在东南亚、南亚建了很多港口,它应该对外,与做内陆腹地的货运的广州形成海陆双向的门户枢纽,变成很好的合作者。 郑天祥:可以加大对大桥周边海岛的开发建设。珠江口和南海北部海洋资源丰富,比如神狐海域天然气水合物(可燃冰)储量丰富,目前已经试采成功,将来有望成为新能源的开发和加工中心。 若西人工岛作为物流岛,这部分货物就可改走大桥运输。这样大桥就能增加一倍以上的用量,这就相当于增加了一个海上的码头。这同样需要三地海关协商,进行一些制度创新。 其实广州还可以同招商局国际(中国最大、世界领先的公共港口运营商)合作起来,广州已经开通了中欧班列,由泛珠地区通向俄罗斯,现在是单向的,而招商局国际在东莞石龙、南海九江、顺德了哥山建了港口,像东莞石龙那个,是把东莞的货运到欧洲去(石龙码头与其旁边的石龙铁路国际物流中心可实现水铁联运,已开通中亚班列、中欧班列),也是单向的。 香港现在能带动珠海的主要是服务业,带动的主要是香洲,要想把服务业也引到横琴那边去的话,香港其实兴趣不大,要过隧道路程太远。你看,香港都把它的第二副中心放到大屿山周边的填海区,很明显是要过来。不要只看到堵车的问题,要看到车带来的都是商机。 ●大湾区的整个基础设施都应该合起来考虑,不要单打独斗,不要内部竞争,合起来做成“一带一路”门户枢纽。 他对经济形势转变带来的货运需求下滑直言不讳。他提出的应对办法是多维度的:战略上湾区基础设施要有总体规划,长久努力以实现通关便利化。他还有将大桥西人工岛辟为“物流岛”这种大胆设想。 现在的问题都应该这样,就整个大湾区来考虑,不是说每一个城市在所有领域都要同港澳合作,而是要精准的合作,根据城市的特点来提出同港澳合作的项目。 当然三地制度上还是要有一些区别,不然国际上会认为你模糊了界限。制度上只能一步一步来,逐步实现通关便利化,提高通行效率。 郑天祥:香港提出要在南沙建一个30平方公里的香港园区,100万人,一个新的香港城。实际上这个香港城可以到江门或者到肇庆,那里地多、环境好,高铁、轻轨也都会通,这个香港城实际上是要解决退休人士、要养老的一批人。这些人过来后,他们的亲属也可能带来商机。而按南沙的发展势头及自贸区的定位,南沙需要的是人才。而且它的土地会越来越贵,将来会变繁华、生活水平高。 对于港珠澳大桥,郑天祥的研究与建议重点已转到如何运营、提高效益等方面上来。他提出,应着力于制度创新,逐步推进港珠澳大桥的通关便利化,并建议对大湾区的基础设施进行总体规划,各方合作打造“一带一路”的门户枢纽,避免内部竞争。 港珠澳大桥周边还有牛头岛等许多海岛,开发潜力巨大,可以考虑在大桥建设工地修建引桥,带动海岛开发建设。粤港澳三地可以对潜力海岛以飞地经济的形式,合作开发可燃冰、建设客货码头、发展游艇邮轮、建设冷链交易市场及危险品仓储设施等。这样不但能促进新兴产业发展,培育新的经济增长点,还能增加港珠澳大桥的运量。 郑天祥教授是国内较早研究港澳问题的专家。上世纪80年代,他进入中山大学港澳研究所(中大港澳珠三角研究中心前身),这是国内最早的综合性港澳研究机构。 郑天祥:通关便利化是最关键的,港珠澳大桥有两个人工岛,能不能把东人工岛做成旅游岛,西人工岛作为“物流岛”,这样能带动大桥流量,提高效益。 郑天祥:港珠澳大桥和深中通道将来要形成一个环,然后共同管理。共同管理是什么意思呢?就是学香港的几个隧道,这个隧道忙的时候就分流到那边去,收费和管理都按照这个原则来共同来讨论。将来可能深中通道会流量更多,因为它短、收费少。假如形成一个环以后,就不要造成互相抢车抢人流量,最好是组织一个共同管理的模式,利益共享,或者至少有一个机构来协调。何塞·穆里尼奥对阿森纳·温格进行了 为什么要做物流岛呢?现在佛山中山这边大概几百万箱的货物,不走陆路,而是通过水路运到香港,但这些货物不能停靠码头,而是在锚地上等候,或者由驳船进行装卸。虽然比公路运输成本低,但很危险,大船和小船经常碰撞,也难监管,容易出事故。 两个通道能形成一个环就更好。一般的旅客也是希望不要走回头路,旅游就更适合环状的交通,忙着要办事的就要找最短的、收费最低的,各种需求不同,所以要有个机构来进行协调,不要变成相互竞争。 南都:大桥开通后,会不会吸引珠西的客流物流去到香港机场,给湾区的航空运输格局带来影响? 发展的眼光,全局的思维,务实的态度,大胆的创新,这或许也是粤港澳大湾区未来发展所需要的。 像东人工岛,能不能设置一个旅游大巴停靠点,让人停留半个小时,或观光或拍照,甚至有一点其他的服务。其实旅游岛的人流量比较容易控制。 另一方面,郑天祥也强调要看得远,“实际发展都比人们想象的要快”,他提出湾区城市要合起来打造“一带一路”门户枢纽,港珠澳大桥将成为第三条亚欧大陆桥的一部分。 珠三角西部现在处在一个机遇期。港珠澳大桥来了,一个是同澳门怎么合作,一个同香港怎么合作。珠海香洲就应该同香港服务业合作,中山未来有深中通道,但它的开通时间比较长,要2024年才能建成,所以现在中山也应该纳入到同香港的合作,它处在珠西的中心,将来是珠东和珠西一体化发展的一个中心,珠东那边是东莞。 目前欧亚之间有三条重要通道:一条是东北通过满洲里到俄罗斯的;第二条是连云港去到新疆最远到荷兰;第三条大通道,将来就是香港到新加坡的陆路交通,未来还可能继续向西连通。接通以后流量就是成倍的增长了,到那个时候通关还是那么麻烦的话,就会堵塞。 郑天祥的观点大胆而又务实,最后总会落脚到建议上来。他习惯直接地抛出数据、指出问题,再给出解决方案。 对于港珠澳大桥,郑天祥的研究与建议重点已转到如何运营提高效益等方面上来。 昨天澳门一个朋友开车从大桥到香港去,车是在香港的人工岛停,再转其他车去市区,这个车停车费就收了200块,而且那里车位很少,只有600个车位,他说为什么不能建多层的停车场? 郑天祥:港珠澳大桥的这几个口岸都可以考虑慢慢地、一步一步地便利化。大桥目前的通过量少,但以后通过量会越来越大。因为这个大桥其实不仅连通三地,这个通道将来要接通东南亚、南亚,成为东西之间的一条交通大动脉。 郑天祥:现在是三地三检,可以再简化流程,比如深圳湾已经是一地两检,广深港高铁也实行了一地两检。港珠澳大桥首先可以信息三地互认,比如过香港关的时候,就可以把过关检查的信息向珠海、澳门提供、通报,然后作为长期记录存下来,为将来的绿色通道做准备。能进绿色通道的以后基本上不用检查了,或者个别抽查。现在大家做不到充分信任,但可以逐步积累,比如像我20多年来去香港、澳门,都是非常准时地回来的,其实以后就应该不用检查了。 郑天祥:大湾区的整个基础设施都应该合起来考虑,不要单打独斗,不要内部竞争,合起来做成“一带一路”门户枢纽。就像南沙港的四期,就是同佛山、中山联合一起来建。